?? 全球金融危機" title="金融危機">金融危機蔓延，航空業首當其沖，繼奧凱、鷹聯兩家民營航空先后停航，民營航空生存日益艱難。國內首家低成本航空公司春秋航空的董事長王正華也公開宣布春秋航空今年保本不易。為幫助航空企業過冬，國資委注資東航" title="東航">東航和南航，這是國家對航空業的第一次注資行為。
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民營航空公司奧凱航空15日開始停航
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國內首家起飛的民營航空公司奧凱航空有限公司(下稱“奧凱”)即將面對停航的命運。
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昨(2)日從奧凱獲悉，根據公司收到的中國民用航空華北地區管理局(簡稱“民航華北局”)電報，奧凱要在12月15日至1月15日停航一個月，主要原因是擔心內部股東和管理層" title="管理層">管理層的矛盾影響航空安全。
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從2005年奧凱的第一架飛機上天至今，國內的民營航空一直因為融資困難、管理體制不夠完善，以及無法得到政策傾斜和優惠，而拖著沉重的翅膀在飛翔。
從最先起飛到最早停飛
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上個月，民航華北局接到了均瑤集團董事長兼奧凱董事長王均金的書面申請，稱由于目前奧凱管理混亂，危及安全，建議停業，而王均金作為第一安全責任人，目前也無法保證安全責任。
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根據《安全生產法》的規定，企業的法定代表人要做第一安全責任人。而作為奧凱的法定代表人，反而要求自己的企業停業，也反映了奧凱內部股東和管理層矛盾的嚴重。
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事實上均瑤集團控股奧凱，一直是低調進行。奧凱總裁劉捷音告訴記者，均瑤集團主要是通過控股奧凱的控股股東——北京交能控股公司來間接控股奧凱的。均瑤集團持有交能控股71.43%的股權，從而持有奧凱63%的股權。“當時奧凱的運營需要更多的資金，最終從兩三家投資者中選擇了均瑤。”
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不過均瑤入股至今，并沒有向奧凱派出管理人員，另外在今年2月之前，奧凱的董事長也一直是劉捷音。不過，新股東與原股東及管理層的矛盾，一直存在于公司中。
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據記者了解，雙方的矛盾在今年不斷激化，其中包括均瑤方面希望撤換原有管理層(至今還沒有實現)，奧凱原股東和管理層希望引進更多投資人(目前也沒能實現)，以及均瑤究竟應該控制多少股份等方面。
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從去年開始，均瑤集團還在為旗下的航空主業資產進行境外私募工作，最初的計劃也是將奧凱一并打包來引資，但至今沒有結果。
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對于目前奧凱發生的問題，均瑤方面昨天不愿過多解釋，只表示此前一直沒有干涉奧凱的具體運營，但今年出現了民航全行業危機，均瑤希望重新整合旗下的航空運輸板塊，當然也包括將奧凱的客運業務與吉祥航空進行整合。
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民航華北局下發的電報要求奧凱在12月1日前將停航計劃上報民航華北局，而據記者了解，目前奧凱并沒有將停航計劃上報。
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“奧凱目前的問題并不是安全問題，而是股東矛盾，即使停航也估計不能解決問題。”奧凱一位內部高層昨天指出。
不過，目前民航華北局已經成立了四個小組進駐奧凱，在飛行、機務、運行等各方面進行監督，按照安全標準每天檢查。而奧凱打算引進第二架國產支線飛機新舟60也因此受到連累。本應在11月20日驗收后交付奧凱的飛機，目前仍停在飛機制造廠。
民營航空集體困境
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奧凱的問題，跟民營航空業遭遇的集體困境不無關系。從獲批進入國內民航業那一刻起，中國的民營航空公司就飛得并不輕松。
首先在政策支持上，一位國內民營航空公司的高層告訴記者，雖然民航局允許民營航空成立并參與競爭，但在航線審批上一直比較嚴格，北京到上海、廣州之間的熱門航線，仍只被老牌國有航空公司握在手里，民營航空公司根本申請不到。
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另外，由于民營航空公司沒有自己的飛行員儲備資源，其招收飛行員就只能依靠傳統航空公司飛行員的流動，而民航總局下發的《關于規范飛行人員流動管理保證飛行安全的通知》要求，辭職的飛行人員，其飛行執照交用人單位所在地的民航地區管理局暫存保管；飛行記錄本和航空人員健康記錄本，由用人單位封存保管6個月后，交所在地的民航地區管理局暫存保管。這些規定都限制了飛行員的順利流動。
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更大的困難來自資金。由于航空業是高現金流動行業，講求規模效應，只有幾架飛機的民營航空根本沒有成本優勢。劉捷音就承認，在沒有形成一定的機隊規模之前，很難實現低成本運作。這也使大多數民營航空在運營一兩年后就出現資金困難。根據中國機場協會公布的拖欠機場費用的數據，部分民營航空總是位居前列。
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今年以來國內航空業需求出現了罕見的負增長，在國有航空紛紛宣布將獲政府注資時，民營航空卻只能通過減支增效苦撐。一家民營航空的高層告訴記者，由于在金融支持、資金規模方面處于弱勢，目前民營航空面臨的處境比國有航空企業更困難，已經是生死存亡的問題。
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此前，春秋航空有限公司董事長王正華、上海吉祥航空有限公司董事長王均金、東星航空有限公司董事長蘭世立、鷹聯航空有限公司董事長李繼寧和奧凱總裁劉捷音，曾共同商討聯手維護民營航空利益，抱團在航空市場求生存的可能，但由于沒有實際的資本連接，幾家之間并沒有展開實質性的合作。
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“目前我能做的只有繼續勇往直前，然后聽天由命。”劉捷音無奈地表示。(陳姍姍中國網)
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成都雙流機場向鷹聯航空催繳3045萬機場費
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“航空業是不折不扣的高成本行業。”在中國民航大學經濟與管理學院副院長李艷華看來，“高投入、高風險、低利潤、回報慢”的特點，也決定了民營資本進入航空領域后將面臨市場的殘酷考驗。以美國為例，天空開放后成百上千家航空公司涌現，最后活下來的也是極少數。起步才3年的中國民營航空，淘汰才剛剛開始。
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欠費名單的連鎖反應
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經過反復修改后，中國民用機場協會(下稱“機場協會”)終于在自己的官方網站上公布了一份總額超過9億元的欠費名單，這是截至3月1日各航空公司拖欠的機場費用。其中欠費超過百萬元的就有17家國內航空公司，民營航空同樣榜上有名，僅東星航空有限公司(East Star Airlines Co., Ltd.，下稱“東星航空”)、鷹聯航空有限公司(United Eagle Airlines Co., Ltd.，下稱“鷹聯航空”)、奧凱航空有限公司(Okay Airways Company Limited，下稱“奧凱航空”)、上海吉祥航空有限公司(Juneyao Airlines Co.,Ltd.，下稱“吉祥航空”)4家民營航空欠費就多達1.4億元。
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這不是機場協會第一次公布這樣的欠費名單，雖然民營航空和國有航空在這些欠費榜單中的排行互有更替，但欠費總額卻一直是上升趨勢。“行業協會無權為會員追討債務，但有權呼吁維護行業利益。”機場協會秘書長王健告訴本刊記者，“原來的機場和航空公司都是一家，欠費很正常。現在航空公司和機場都實行股份制了，有些還是上市公司，拖欠上千萬元的費用會直接影響上市公司的業績，機場還是很在意的。拖欠機場使用費3個月以上，就是惡意欠費。”
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這一次協會通報的21家航空公司“都是拖欠3個月以上”，機場協會希望通過這樣的舉措，“呼吁中國民用航空局(Civil Aviation Administration of China，下稱“民航局”)2008年內出臺對新協議簽署的強制執行規定，建議民航局對于欠費性質嚴重的航空公司應不予批準新的航權和時刻，并相應增加機場方航班時刻話語權”。巧合的是，就在這份名單公布之后不久，迅速傳來消息，11月12日，成都雙流國際機場發出首張追繳令。作為成都機場三大基地航空公司之一的鷹聯航空，看起來似乎因為欠費高達3951萬元成為國內首家被機場“反制”的航空公司，有兩架飛機停飛。雖然鷹聯航空的大股東均瑤集團方面曾經證實，2架飛機停飛是因為鷹聯流動資金不足，想變更航線但沒有得到新航線授權，但之后鷹聯航空新聞發言人黃梅同樣站出來辟謠說，“公司從未停飛客機，目前只有1架飛機在維修，其余4架飛機都在正常運營”。
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在中國航空運輸協會市場研究部部長朱慶宇看來，對航空公司交納機場使用費的問題不能簡單地評論。他告訴本刊記者，“要從這個行業的產業鏈來進行整體分析”，涉及“飛機的租賃、購買、票價的銷售、航線等多個方面”。機場使用費問題也是一個國際性的問題，“去年國際航協的會員航空公司總共節約開支21億美元，然而各種價格上漲，帶來了76億美元的開支，僅機場使用費一項就上漲了近20億美元，遠高于航空公司節省的開支”。
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費用爭議背后的實質問題，朱慶宇認為，其實是“很多航空公司的經營狀況很不容易，對機場收費的內容也心存質疑，目前機場與航空公司發生的爭議，還沒有一個有效的解決途徑”。航空業本來就是一個高投入、高風險、低利潤、回報慢的高成本行業，根據中國民航大學運輸經濟研究所所長李曉津的分析，“國內航空公司的成本大致可分為4塊，航油成本約占1/4，設備折舊占1/4，空中管理、維修等占1/4，最后是航空公司自身的管理費用”，“而現階段航空公司可以控制的成本只有最后一部分，其他的都是剛性成本”。
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這些不可控成本也決定了“負債運行”成為航空業的基本模式。即便是對于那些有多方資金扶持的國有航空公司而言，盈利都是一件艱難的事情，更何況從誕生之初就飽受資金困擾的民營航空。航空業運營各環節的欠費問題，在業內早就不是新聞，不過是約定俗成的慣例。不論是航油、機場費還是航材，這些剛性成本導致的欠費問題，早就成了各航空公司把有限的資金運轉起來的一種策略。而對于2005年才加入航空領域的中國民營航空來說，從誕生之初，資金就是困擾著它們的致命問題。8000萬元的注冊資金在航空領域不過只是起步時的杯水車薪，欠費自然也成為這些民營航空運轉時的一種策略選擇。
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從這個角度觀察，鷹聯航空的兩架飛機停飛，答案并不是“反制”那么簡單。在目前獲得了批文的十幾家民營航空中，鷹聯屬于第一批獲得批文的公司，可它從一開始就備受資金困擾，在前期注冊資金之外，后續資金一直沒有到位，資本構架幾經變遷，資本方也多次變換。其他幾家民營航空在經營的最初階段，都陸續有過當月盈利的計算，只有鷹聯航空，從2005年7月首航開始，一直都在虧損。就算沒有這次的機場欠費公布事件，資金鏈的困局，也早就不是秘密。
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鷹聯和它的同盟軍
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2005年曾經被視為中國民營航空公司的“春天”。從當年3月開始，3家民營航空的飛機都順利首航，同時，華夏、東部快線、東星3家民營航空也已經獲得批復，正處于籌備階段。據說，當時中國民用航空總局局長楊元元的辦公桌上還堆著不下10份組建民營航空公司的申請。
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可在順利首航之后，這些民營航空的運轉就一直處在一個尷尬的位置。核心還是資金問題，而鷹聯航空是其中非常明顯的一個樣本。根據業內人士的計算，按照市價一家注冊資本僅為8000萬元人民幣的民營航空公司，若要運營5架150座級中型客機，每年在飛機租賃、航油、人力成本三方面的支出就高達3.3億元。因此，一家民營航空的運轉，必須依賴龐大的后續資金的支持。可鷹聯航空除去最初的8000萬元注冊資金外，后期資金遲遲未能到位，關于欠費的各種消息早就在業內傳播開來，“航油的欠款大概有幾千萬元，還有一些民航建設基金等”。民航總局隨后公布的數據顯示，“截至2006年第三季度，鷹聯航空累計欠繳民航基金和機場建設費3501萬元”。
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作為同病相憐的同盟者，2006年9月2日，國內的5家民營航空公司的老總們，春秋航空有限公司(Spring Airlines Company Limited，下稱“春秋航空”)董事長王正華、吉祥航空董事長王均金、東星航空董事長蘭世立、鷹聯航空董事長李繼寧和奧凱航空首席執行官劉偉寧就秘密在成都結盟。李繼寧曾解釋此次結盟的目的，“5家公司會在資源、航材、航線和專業技術人員的培養上相互合作和支持。現在民營航空還是處于一個弱勢的狀態，所以要抱成團，互相幫忙，共同努力把民營航空做強”。議題之一，就是如何幫助一直處于虧損的鷹聯航空扭轉困局。
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可鷹聯航空的資金問題，實在不是那么輕易就能解決的。銀行對民營企業的貸款都是謹慎有加的，而民營航空公司更難取得銀行的青睞。新成立的民營航空公司沒有資信記錄，又普遍缺乏抵押品，這使民營航空在成立初期就面臨著無法從銀行獲得支持的現實。債券、上市融資等方式更不現實。在首航之前，鷹聯航空的資本方已經經過了好幾次變遷，正式運營之后，依舊麻煩不斷，甚至因為股東之間的資本糾紛，站在了被告席上。2006年10月20日，鷹聯航空向上海偉高達投資有限公司貸款928萬元未到期合同糾紛案在四川省成都市中級人民法院開庭審理，這場糾紛也等于是將鷹聯公司內部的資金困局徹底暴露在公眾面前。
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在開庭之前，2006年的8月份，偉高達公司一度凍結了鷹聯的賬戶，業內人士都很清楚9月和10月正是航空公司的營業旺季。“8月份鷹聯航空計劃重新調配運力，這需要大量資金，但是銀行賬戶被凍結，調配運力計劃幾乎泡湯。”業內知情者描述，“賬號被凍結，就好像人被掐住了脖子。”而危難之時，是李繼寧將廣東鷹聯持有的78%的股權作為質押，賬戶才得以解凍。按照知情人士的說法，中國航空油料集團公司(China National Aviation Fuel Holding Co.，簡稱“中航油集團”)曾經對鷹聯的發展給予了大力支持，允許它出現額度高達幾千萬元的欠款。可自從鷹聯被卷入訴訟案后，中航油不但要求鷹聯歸還欠款，而且要求未來以現金支付等嚴苛的支付方式購買油料。雪上加霜的是，9月初，所有的民營航空公司都收到了中航油集團各地分公司的通告，民營企業購買油料時，要提前預交一個月的油料款。
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這對包括鷹聯航空在內的所有民營航空公司都是一個考驗。一般而言，管理成本一項，民營航空公司一般低于國有航空公司，壓縮空間很小。而航油的成本占到整個航空公司運營成本的三成乃至四成，航油價格、賬期甚至可以左右一家航空公司的現金流的正負，所以更多的民營航空公司千方百計用各種方法降低航油的成本。即便是國有航空公司，在燃油這個項目上同樣壓力顯著。航空業是一個看油價臉色吃飯的行業，統計數據顯示，去年國內航油消耗總量為930萬噸，航空公司的燃油成本高達451億元，比上年度劇增148億元。“油價每上漲1%，將使航空公司的成本上升0.3%以上。”中國民航學院運輸經濟研究所專家李曉津告訴本刊記者，“高油價確實極大地增加了航空公司的成本，總體來說，航空公司增加的收入不能彌補增加的成本，虧損就是必然的。”
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成立之初的民營航空承載著資本方的獲利夢想，最初的盈虧分析似乎也樂觀地支撐了這個夢想。最明顯的是2006年，春秋航空新聞發言人張磊說，春秋航空2006年1至12月以來，平均客座率為95.4%，總營收5.4億元，贏利超過2000萬元。同樣在這一年5月，東星航空首航，開航半年已經累計承運旅客25萬人次，平均客座率達到82%，銷售收入達到1.35億元，實現利潤630萬元，實現了當年首航贏利。
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可在觀察者眼里，春秋和東星的贏利并不能掩飾整個民營航空面臨的巨大經營和虧損壓力。李曉津說，值得關注的是，“春秋的贏利，關鍵依賴于其背后的旅行社帶來的穩定客源”。春秋的客源，六成以上來自于自己的旅行社。而東星也同樣有自己的旅行社，這也意味著，單一經營運輸的民營航空到現在為止還沒有見到一家贏利的，而鷹聯更是不得已將自己的股份出售給四川航空，以化解自己所面臨的種種危機。而說起春秋航空超千萬元的贏利，中國民航企業管理研究基地首席研究員邱連中這樣評價，“民營航空公司能贏利是可喜的，但1000萬元的利潤在其他行業也許可以稱得上大數目，在民航業卻不算什么。民營航空的利潤率大多在5%以下，還很脆弱，碰上點風吹草動就很容易從盈轉虧”。
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根據民航方面的統計數據，自從2005年3月奧凱航空首飛，到目前為止，我國內地已有10多家民營、中外合資航空公司投入運行，總共投入飛機39架，注冊資本26億元，其中民營航空公司共10架飛機。民營航空公司的出現，打破了民航市場曾經由國有企業壟斷的鐵板一塊的市場格局。于是也有人將這兩年的機票價格戰越打越烈，票價越來越低歸功于民營航空的進入。不過，李曉津教授認為這只是一種錯覺：“民營航空總共只有10架飛機，三大國有航空加起來飛機近千架，民營還不到國有航空的1%，根本不可能掀起什么浪花。機票價格戰的根本原因還是在于國有航空公司之間同質化競爭嚴重，爭搶航線造成的。”在他看來，目前就綜合實力而言，民營航空連小魚也算不上，還是一只蝦米。對于航空這樣一個強調規模效應的行業，要想有所盈利，飛機數量至少要達到20架。而民營航空公司只開通一兩條國內航線，只有1至3架飛機運行，無論如何是賺不了錢的。
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現實的運力需求也成為這個冬天民營航空無法回避的困境。2005年初，國內有750架左右的客運飛機，2008年初，這個數字達到1200多架，3年內運力增長50%以上，但麻煩的是，“國內民航業的市場需求并沒有增長這么快”，某民營航空的相關負責人告訴本刊記者。更加不妙的是，國內航空公司預訂客機的交付高峰將在明后年到來，“隨著一些大航空公司縮減國際航線，會有更多的運力轉移到國內航線，供大于求的情況將更嚴重”。
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同樣，因為國內需求不足，使得航線成為稀缺資源，中國民用航空局根據航空公司的客座率、航班執行率等“五率”來調整每一航季的航線，把一些客座率低、航班執行能力差的航空公司淘汰出航線。在這樣的壓力之下，航空公司為了提高客座率，利用低折扣機票吸引客源，采用低價格運營模式，同樣會導致航班收益大幅下滑，利潤大幅下跌。由于機票價格已接近航空公司底線，因此“節流”取代了“開源”，這成了國內民營航空唯一能做的工作。“冬歇”期的航空公司重視每一點的節省累計，業內人士分析，“在所有航班上使用較輕的餐車，長航程可節省250公斤左右燃油；減少酒水車里的飲料，平均可節省40公斤燃油；配置更輕的貨運箱，每架飛機可節省250公斤燃油；減輕機上雜志的用紙重量，每架飛機可節省10公斤燃油。多管齊下，平均長航線航班每減少一噸飛機運載量就可省300-400公斤燃油消耗量”。
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“縮減開支、節能降耗”，眼下，幾乎每家航空公司都在向員工灌輸這8個字。對于困境中的國內民航業而言，僅靠這些恐怕不夠。一家民營航空公司的負責人表示，未來國內民航市場運力遠大于旅客量的“供需倒掛”，可能將使“冬歇”期的國內民航業雪上加霜。“民營航空確實到了生死攸關的時刻”，“現在我們都在‘硬挺’，我們中間很多人都不清楚自己能不能挺過這個“冬天”。(三聯生活周刊)
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春秋航空所有管理層集體降薪三分之一
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解放日報12月12日報道全球金融危機蔓延，航空業首當其沖，民營航空更是生存維艱。近日，奧凱、鷹聯兩家民營航空先后停航，作為國內首家低成本航空公司董事長的王正華昨天也公開宣布,春秋航空今年保本不易，明年上半年將迎來最困難時期。目前，春秋航空的所有管理層已經集體降薪三分之一。
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據介紹，春秋航空今年上半年效益尚可，但下半年尤其是11月和12月份，隨著金融危機的影響在國內航空市場上逐漸顯現，多個航空公司拋出百元左右的低價機票，競爭白熱化，使春秋航空受到很大沖擊。今年春秋航空全年營收預計可以達到16億，比去年增長了10%，但利潤卻大幅下跌。統計顯示，今年10月，春秋航空的利潤比去年同期下降了70%，進入11月份以后，則幾乎每天都在虧損。照此趨勢，春秋航空今年能保本已屬不易。
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根據計劃，春秋航空明年還將增加4到5架A320客機，與空客公司合作的航空安全管理系統培訓也仍在繼續。但王正華表示，航線擴張方面將視經濟情況而定。據春秋方面介紹，國家也已采取緊急措施，在向國營航空公司進行注資的同時，向民營航空公司退還了今年7月至12月的民航建設基金，共計2000余萬元，希望從現金流上幫助民營航空公司脫困。春秋航空內部也先后成立了8個委員會，實施降低成本、節省開支計劃，如針對航油管理成立了航油節約委員會，針對航材使用狀況成立了航材委員會，希望藉此度過“寒冬”。(作者：陶健網易）
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民航業冬天越來越冷“越冬”還需企業自救
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越冬：還需企業自救
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冬天已經來了，而且會很冷、很長。隨著金融危機向經濟危機演變，民航業的冬天已是越來越冷。這樣漫長而又寒冷的冬季，企業該如何應對，成為人們熱烈討論的話題。一度傳言的國資委向三大航空集團的注資的消息，已在南方航空集團成為現實。但是，面對目前各大航空公司的高負債率與市場需求的急速下降，僅靠政府的救助是不夠的，還需企業開展廣泛而深入的自救行動。
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行動一：“現金為王”。加大市場促銷活動，緩滯需求下降。經濟危機的到來，航空運輸市場需求下降，已成為不爭的事實。但是，對于民航企業，無論是從生存的角度，還是從發展的角度，都不能坐視市場的冷卻，必須想方設法激活市場。面對未來一段時間的市場低糜，民航企業必須抓住春運旺季的到來，加大市場的宣傳與促銷活動，采取靈活的市場銷售手段，盡最大可能將“座位”變成“現金”，以緩解企業年終的財務壓力。
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行動二：“勤儉持家”。增收不行，那就只能節約。一方面，必須改變傳統的管理手段，實現粗放式管理向集約式管理，降低管理成本。如減少企業大面積現場會議，盡量采取遠程會議模式；減少人員出差的次數與時間，減少公商務接待等。另一方面，則是加大收益管理力度，實現運營管理的精細化，及時核算每一條航線、甚至是每一個航班的收益情況，適時對航線與航班進行調整。如各航空公司采取的航線停飛，或是縮減航班的行動，甚至是退出某個市場。如世界最大的航空貨運公司——美國聯邦快遞公司(FedEx)的從日本中部國際機場撤出行動。
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除此之外，航空公司還應充分利用電子商務技術，實現客運與貨運的電子化，節約“紙張消費成本”與“市場銷售成本”。
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行動三：“勒緊腰帶”。企業的困難，就是全體員工的困難。渡過難關，需要全體員工的努力。因此，企業應該從上到下，實施“減薪運動”。如南方航空承諾的減薪10%行動。但是，需要注意的是這種方法的使用，必須考慮到基層員工的正常生活。目前，在航空公司與機場，普遍存在著收入差距較大的局面，一些基層員工的收入僅僅只能維持其在當地城市的基本生活。因此，“勒緊腰帶”行動，高層與中層管理者的幅度可以加大，基層員工的幅度必須縮小。如香港國泰航空高管承諾的不分紅，對員工卻進行加薪的行動，就是一個很好的借鑒。
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行動四：“合作共贏”。冬天冷的是整個航空運輸市場，無論是航空公司，還是機場，或是其它與航空運輸相關企業，都面臨著巨大的生存壓力。因此，面對這樣的困境，各企業應該放下原有的成見與爭議，攜手共渡難關。對于航空公司來說，一方面，必須加大與其它航空公司的合作力度，不管與國外航空公司，還是與國內航空公司，只要能夠產生合作效應，就應該深入的合作，如代碼共享等。另一方面，則必須加大與機場的合作力度，尤其是在“欠費”問題上，更是如此，力爭實現由“惡意欠費”轉變成“協議欠費”，緩解當前的市場與財務的雙重壓力。當然，險些之外，還應該加大與市場銷售企業的合作，共同維護好市場。
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行動五：“尋求政府支持”。這種支持是多方面的，除了資金的直接注入之外，更多的還需要政府在政策上予以支持。如稅費的減免，從飛機的引進到飛機的使用、從企業所得稅與個人所得稅、從航油稅費到財務費用等。據民航資源網的消息，在第二屆中國國際航線高峰會議上，民航局政策研究室劉少成主任明確表示，在為航空公司減負方面，民航局正在研究建議國家減免飛機和航材進口稅，免征一般貿易航油進口關稅及增值稅，減免營業稅，進行行業內部利益調整，包括降低空管收費標準等。
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當然，這個冬天，還會有很多的不確定性因素，“惡劣的天氣”還有可能進一步發展。越冬，共同抵御困難，不是某一個企業的事情，也不是某一類企業的事情，而是全體民航業共同的事情。我們有理由相信，在舉全國之力抗擊經濟危機的形勢下，在全體民航人的共同努力下，春天不會很遠。 （航空在線）
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國家對航空業首次注資 東航南航各獲30億元
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12月10日，東航、南航公布國資委注資細節，兩家公司的控股股東擬各以30億元現金認購其非公開發行" title="公開發行">公開發行的A股和H股份，以實施對上市公司的注資。兩家公司今日復牌。
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民航總局援手航空公司
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昨日傍晚，有消息人士透露，東航獲注資金額應與此前南方航空母公司獲得的30億元注資規模相當。
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時至晚間，東航南航發布公告證實注資消息。
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南航公告稱，經國務院批準，南航集團已經獲得2008年中央國有資本經營預算(款)30億元，用以增加南航集團國家資本金。南航集團擬用該筆資金認購南方航空非公開發行的A股股票，發行價格為3.16元，募集資金約為22.79億元；并將通過其境外全資子公司南龍控股認購南方航空非公開發行的H股股票。扣除發行費用后，將全部用于償還銀行貸款本金。
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東航公告稱，將向控股股東東航集團非公開發行A股股票，發行價格為3.60元/股，非公開發行募集資金總額約23.48億元；并通過向東航集團下屬全資公司東航國際定向發行H股股份募集資金約6.52億元。募集資金總額總計約30億元，用以補充東方航空的流動資金。
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今年上半年，由于國際原油價格飆升，國內航空商無一例外遭遇重創。
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尤其東航資金困難一直是制約其發展擴張的瓶頸。自1997年上市至今，東方航空總資產從261.56億元增長到754.71億元，飛機數量從64架增至225架，由于一直未再融資，其負債率從72.01%增至今年三季度的98.49%。
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公開資料顯示，東航截至08年第三季度負債率已經達到了98%以上；而南航也達到了83%。
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為幫助航空企業過冬，11月國資委注資支持國內航空企業的消息便不脛而走，一度引起了資本市場航空板塊的劇烈反響。11月底，注資航空企業的大幕正式拉開。
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此次注資東航和南航，是國家對航空業的第一次注資行為。
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東航董秘羅祝平透露，按慣例，東航將在明年初召開股東大會審批注資方案，還需經證監會審批。他預計資金會在明年到帳。
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根據測算，此次注資之后，東航的資產負債率下降到了94.7%，而南航的資產負債率也下降到了80.5%。
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銀河證券航空業分析師" title="分析師">分析師毛昂指出，國家給予公司財政支持和增發新股政策支持是非常必要的和及時的，有利于公司經營狀態的改善，但是難以馬上擺脫虧損狀態。例如，東航此次獲注資后，東方航空的負債率仍較國際大公司高，后者的負債率多在80%以下。
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在國家注資東航南航的范本推動下，很多地方航空企業也開始積極尋求地方政府的扶持。海南航空近日公告稱，控股股東海航集團正在研究請求海南省政府進行注資。
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預期在民航總局的推動下，未來一段時間國內航煤價格將出現較大幅度的下調，航空公司在國內航線上的用油成本將下降。政策的驅動，將給航空公司帶來交易性的機會。(小勻 新浪)
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航空業：巨額注資只是杯水車薪
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“今明兩年，對于航空公司來說是最艱難的時刻。”多位分析人士認為，明年航空業全行業虧損已經基本沒有懸念，國資委注資和各公司的自救行為，也未必能扭轉這種趨勢。
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“現在的股價我沒法給出具體的評估，只能說估值太高，不值這個錢。”一位不愿具名的行業分析師表示，相比中國國航(601111.SH)和南方航空(600029.SH)而言，東方航空(600115.SH)的股價高估更加明顯。
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注資難解困境
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面對如此困境，作為大股東的國資委自然不能不管不問。流傳頗久的注資消息近日得到部分證明。11月27日，南航和東航同時發布公告，前者稱30億元注資事宜已經基本落實，后者則表示注資申請仍在申辦之中，兩家公司同時從27日起停牌10天。
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然而，即便這些注資坐實，對于風雨中的航空公司而言也可能只是杯水車薪。根據三季報的負債率可以發現，即使30億元全部注入上市公司，東方航空的資產負債率仍然高達94.7%，南方航空為80.5%。“在極端情況下，航空公司可能一個季度就能將這30億虧掉。此次注資并不能從實質上改變航空公司的經營現狀。”中金公司在相關報告中說。
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今年以來，國內航空業的經營形勢非常嚴峻。三季報顯示，中國國航前三季度虧損6.57億元，東方航空虧損22.92億元，南方航空僅實現微利2800萬元。
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中信建投分析師李磊認為，從盈利能力看，三大航空公司中東航面臨的壓力最大，盈利能力也最弱，因此對于國家注資，東航顯得尤為迫切。
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“必須警惕‘零凈資產’風險。”針對虧損最嚴重的東航，中信證券航空運輸行業分析師馬曉立表示，需求的疲弱將直接導致客座率、平均票價等反應盈利能力的指標大幅下挫，人民幣升值放緩則將導致匯兌收益大幅減少，如果沒有外部注資或并購，公司凈資產將趨向于零，可能會被ST。
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危機重重
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經濟危機的引發的骨牌效應，正在影響到航空公司的各個層面。席卷全球的經濟危機，不僅直接導致航空市場萎縮，也讓幾大國有航空公司深陷期貨泥沼不能自拔，唯一能指望的匯兌收益可能也將不保。
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燃油是航空公司最大的成本項。國際油價的持續下跌對航空公司本是好事，但隨著“期貨門”的逐漸揭開，硬幣的另一面也愈加明顯起來。在國航自揭家丑爆出31億元燃油套保浮虧之后，東航也承認截止10月31號套保浮虧達18.3億元。
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東航財務總監羅偉德接受媒體采訪時表示,如果油價維持在65美元/桶的水平,2009年東航的燃油成本將降低60億元,這一數字已經剔除了由于航油套期保值帶來的虧損。他也承認，一旦油價下跌,航空公司的成本降低了,同時也要承受套期保值的代價。
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“坦白地說，這也不能怪航空公司，原油價格急轉直下是大家都沒有想到的。”東方證券分析師章琪認為，作為緩沖油價的一種必要手段，航空公司進行套期保值是必要的，但是具體怎么操作，套保規模如何，要取決于各個公司的判斷。而天相投資一位人士則認為，對于國內航空公司而言，如何學會控制套保風險，顯然還需時間。
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此外，由于人民幣升值曾經帶上半年度給航空公司帶來巨額盈利的匯兌收益可能也不再可靠，甚至反而成為拖累。上周人民幣連續三個跌停板，引起市場擔憂，明年升值恐將變成貶值。
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相對于國有航空公司，部分民營航空公司更為急迫。鷹聯航空近日正式停飛了兩架客機，這無疑是國內民營航空公司竭力應對危機的一個縮影。有業內人士斷言，部分公司可能熬不過這個冬天。“這意味著，航空業在最近兩年又會有一輪并購重組熱潮，幾大航之間也有可能一些變化。”一位分析師認為。但實際上，如何并購仍要看國家有關部門的臉色。
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竭力自救
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相比較套保帶來的意外虧損，市場需求的直線下滑是業內更為擔心的問題。“這是SARS以來，航空業遭遇的首個寒冬。”章琪認為。數據顯示，航空運輸業下滑超出預期，而各家公司對此基本束手無策。
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IATA(國際航空運輸協會)統計顯示，9月份，全球航空出現了2003年SARS后旅客運輸量的首次下滑，貨運則出現了2001年互聯網泡沫破滅后的最大跌幅。身處亞太經濟圈的中國，出口也受到了較大的打擊。經濟活動的減少使中國民航運輸周轉量出現負增長。
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“市場對未來航空運輸市場增速愈來愈悲觀。不論是對航空公司還是機場公司，未來需求的增長都是其利潤增長的決定性因素。”海通證券分析師馬嬰預計，2009年國內航線需求增長幅度在10%左右，如果金融危機影響進一步擴大，則2009年國際航線需求可能與2008年持平甚至略有下降。
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面對困境，航空公司已經通過各種方法節省開支展開自救行為。據悉，東方航空已經出臺數項降本增效措施，包括飛機減重、降低油耗；嚴格控制可控成本，降低管理費用；減少機組過夜費用；控制維修成本；優化航線航班，減少運營成本；加快票款回籠速度，保證現金流安全；壓縮固定資產投資，從嚴控制非生產性、消費性、改善性投資等。
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南航則通過增收節支、公司管理層減薪等措施，應對油價高企和市場疲軟。據南航有關人士介紹，一方面，通過全面加強內部經營管理，全力增收；另一方面，通過全面加強成本控制，努力節能降耗。公司還通過科學節油、節省航材、調整艙位、優化運力，抓代理人促銷和爭取客源等增加經營收入。此外，南航也裁減了部分國際航線，這亦是其他航空公司的普遍做法。近期，民營航空公司停飛的消息屢見報端，也反映了航空公司運營的艱難。
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除了開源節流之外，國航此前還公告表示，公司決定發行總額不超過60億元中期票據，期限為3年或5年，可分次發行，募集資金主要用于調整債務結構、補充流動資金。而據羅偉德透露，東航近期還向財政部申請了10條左右的減稅請求。南航則仍在籌劃非公開發行股票事宜，現相關程序正在進行之中，這也是其停牌的重要原因。
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雖然如此，多位分析師仍然把航空業評級調為“中性”，這在業內人士看來，其實就是看空的委婉表達。國際大行如花旗，里昂等則直接對幾家航空公司給出“賣出”評級。
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“未來航空股的短期交易性機會可能來自于行業重組、財政注資、航油價格下調等，但仍然只是反彈行情。”馬嬰說。(中國經濟網李輝)