引言

20 世紀(jì)90 年代以來,隨著人們對汽車動力性、舒適性、經(jīng)濟性要求的提高,汽車上的電控系統(tǒng)的數(shù)量越來越多,增加的ECU 及其通信設(shè)備使汽車電路復(fù)雜程度增加,相應(yīng)地降低了汽車的可靠性。這就要求必須采用能夠滿足高速、多路的復(fù)用通信網(wǎng)絡(luò),以共享的方式傳送多種控制信息。

目前汽車上普遍采用的汽車網(wǎng)絡(luò)有: 局部互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)L IN (Local interconnect network) 、控制器局域網(wǎng)CAN(Controller area network 或稱現(xiàn)場控制總線) 。正在發(fā)展中的汽車網(wǎng)絡(luò)技術(shù)還有高速容錯網(wǎng)絡(luò)協(xié)議FlexRay ,用于汽車多媒體和導(dǎo)航的MOST ,以及與計算機網(wǎng)絡(luò)兼容的藍(lán)牙、無線局域網(wǎng)等無線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。文中主要側(cè)重于已得到眾多汽車制造商推崇的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)———CAN 總線和L IN 總線技術(shù)。

CAN總線、LIN總線簡介及各自通信協(xié)議

CAN總線及LIN總線簡介

CAN 網(wǎng)絡(luò)屬于總線式串行通信網(wǎng)絡(luò)。其最高速率可達(dá)1Mbps(40m) ,以多種方式工作。與一般的通信總線相比,CAN 總線的數(shù)據(jù)通信具有突出的可靠性、實時性和靈活性,是目前使用最廣泛的一種汽車網(wǎng)絡(luò)。

L IN 網(wǎng)絡(luò)是一種低成本的串行通訊網(wǎng)絡(luò),用于實現(xiàn)汽車中的分布式電子系統(tǒng)控制。L IN 的目標(biāo)是為現(xiàn)有汽車網(wǎng)絡(luò)(例如CAN 總線) 提供輔助功能。因此,L IN 總線是一種輔助的總線網(wǎng)絡(luò)。在不需要CAN 總線的帶寬和多功能的場合,比如智能傳感器和制動裝置之間的通訊使用L IN 總線可大大節(jié)省成本(為CAN 總線所需成本的1/ 3～1/ 2) 。目前L IN 已經(jīng)成為國際標(biāo)準(zhǔn),被多數(shù)整車廠商和配件廠商所接受。

L IN 的主要特點如下: 低成本、基于通用UART 接口;傳輸速率最高可達(dá)20kbps ;單主控制器/ 多從設(shè)備模式,無需仲裁機制;從節(jié)點不需晶振或陶瓷震蕩器就能實現(xiàn)自同步,節(jié)省了從設(shè)備的硬件成本;保證信號傳輸?shù)难舆t時間;不需要改變L IN 從節(jié)點的硬件和軟件就可以在網(wǎng)絡(luò)上增加節(jié)點。通常一個L IN 網(wǎng)絡(luò)上節(jié)點數(shù)目小于12個,共有64 個標(biāo)志符。

CAN總線通信協(xié)議———J1939 通信協(xié)議

J1939 協(xié)議以CAN 2. 0B 為基礎(chǔ),是CAN 總線的應(yīng)用層協(xié)議。J1939 協(xié)議將CAN 標(biāo)識符劃分為如下幾個部分:優(yōu)先級( P) 、數(shù)據(jù)頁( PGN) 、協(xié)議數(shù)據(jù)單元( PDU) 格式、PDU 特定域(PS) 和源地址(SA) 。J1939/ 71 應(yīng)用層文檔定義了車輛控制的各種參數(shù)及命令的PGN。表1 為J1939 的報文格式。

                                          表1 J1939 協(xié)議報文格式

LIN總線通信協(xié)議

L IN 協(xié)議是一種建立在通用的SCI 或UART 硬件接口上、用于將車輛中分布的智能傳感器和執(zhí)行器連接到車內(nèi)主控制器的單總線(12V) 串行通信協(xié)議。

通過L IN 總線傳輸?shù)膶嶓w為幀。一個報文幀由幀頭以及回應(yīng)(數(shù)據(jù)) 部分組成。在一個激活的L IN 網(wǎng)絡(luò)中,通訊通常由主節(jié)點啟動,主節(jié)點任務(wù)發(fā)送包含有同步間隙的報文頭、同步字節(jié)以及報文標(biāo)志符( ID) 。一個從節(jié)點的任務(wù)通過接收并過濾標(biāo)志符被激活,并啟動回應(yīng)報文的傳送。回應(yīng)中包含了1 到8 個字節(jié)的數(shù)據(jù)以及一個字節(jié)的校驗碼。圖1 為L IN 協(xié)議幀結(jié)構(gòu) 。

總體通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)計

整車通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)計

汽車內(nèi)ECU 間的數(shù)據(jù)傳輸特征主要差別在于數(shù)據(jù)傳輸頻率,美國汽車工程師協(xié)會(SAE) 將汽車網(wǎng)絡(luò)根據(jù)速率劃分為A ( 低速: 1kbps ～ 10kbps) 、B ( 中速: 10kbps ～100kbps) 、C(高速:最高位速率可達(dá)1Mbps) 3 個等級。在一個完善的汽車電子控制系統(tǒng)中,許多動態(tài)信息必須與車速同步,每個ECU 對實時性的要求是因數(shù)據(jù)的更新速率和控制周期的不同而不同的。例如:一個8 缸的柴油機運行速度為2400r/ min ,電控單元控制兩次噴射的時間間隔為6. 25ms ,其中,噴射持續(xù)時間為30°的曲軸轉(zhuǎn)角(2ms) ,在剩余4ms 內(nèi)需完成轉(zhuǎn)速測量、油量測量、A/ D 轉(zhuǎn)換、執(zhí)行器的控制等一系列過程,這就意味著數(shù)據(jù)發(fā)送與接收必須在1ms 內(nèi)完成,才能達(dá)到柴油機電控的實時性要求。同時,這也就要求其數(shù)據(jù)通信網(wǎng)是基于優(yōu)先權(quán)競爭的模式,且本身具有極高的通信速率。CAN 總線技術(shù)正是為滿足這些要求而設(shè)計的。

 　　然而在A 類通信網(wǎng)絡(luò)中,進(jìn)氣溫度的參數(shù)允許響應(yīng)時間為20s ,冷卻溫度的參數(shù)允許響應(yīng)時間1min ,燃油溫度的參數(shù)允許響應(yīng)時間約10min ( 上述3 個信號每隔100ms 或1min 采樣一次就完全足夠了) ,前后車燈開關(guān)、座椅調(diào)節(jié)、車門開閉的傳輸延遲為10～100ms ,如將這些較為簡單的ECU 節(jié)點掛在L IN 總線上,則既實現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)分級控制,同時也降低了車輛電子系統(tǒng)的開發(fā)、生產(chǎn)和服務(wù)的成本。