前些天中文媒體在報道“在有關電動汽車態度不一致,大眾集團威脅退出VDA”,在德國的世界報上面把整個探討過程給報道出來了。原文的鏈接為:
Philipp Vetter Autobosse einigen sich auf die Rolle rückw?rts
Philipp Vetter Auf das Diktat von Volkswagen reagiert BMW eindeutig
其他媒體的報道如下:
VDA Technical Congress German auto industry debates its electric future
第一篇文章的結論有以下的幾點:
1)三家汽車集團老大Herbert Diess, Harald Krüger 和 Dieter Zetsche在電話里達成了一致
2)大眾開始退步,除了專注純電動汽車以外,還應該推廣插電式混合動力汽車,接下來的幾天會有一個原則性的協議宣布出來。在之前的討論中,大眾認為應該強有力的專注于純電動汽車(認為在大型豪華車輛里面的PHEV不應該獲取補貼),并且不能對所有的技術路徑開放
3)在推動純電動汽車和插電式混合動力,必須推進基礎設施的建設。三家車企集團都認為氫燃料電池汽車在未來十年內沒有競爭力,即使推進加氫設施也不可能對燃料電池企業有很大的促進作用
在這個里面涉及到一個核心零部件層面的爭議問題,在純電動汽車里面,驅動系統已經陳偉一個完整的總成,原有的燃油汽車里面的零部件吃飯越來越困難,需要爭奪在電驅動總成里面能做的業務,隨著電動汽車的比例增加,這個矛盾會越來越深。(整車企業和供應商將在一個變小的舞臺上直接競爭,涉及到企業之間搶事情做)
ZF 的CEO Wolf-Henning Scheider 代表了原有零部件企業的普遍愿望,插電式混合動力車是中短期的解決方案。
第二篇文章涉及的主要車企的基本態度
對于整車企業來說,主要的汽車集團都會有財務層面的壓力。以寶馬為例:
純電動汽車在歐洲和美國的需求并不是很強
到2022年底,需要削減120億歐元的成本
產品組合將會精簡,不會在每個細分市場提供不同的車型
人員上面也要節約成本,需要在雇員總體上保持平衡,在軟件開發和自動駕駛增加的人頭需要在別的地方削減崗位(最近的一年,將會有管理崗位全球4000人退休或者退居二線)
BMW把整個轉型的戰略分為三個階段:過去的第一階段(2016-2018年):2018年完成14萬臺新能源車,涉及出行服務和自動駕駛領域的進展
備注:2018年的研發投入是68.9億歐元,資本支出為50.29億
而后續的第二階段(2019-2021):推進插電新車型,精簡機構和車型,控制成本和第三階段(2021-2025)并沒給出特別清晰的東西。從2019年開始,BMW可能考慮和Daimler在電動汽車平臺共享和合作上面進行嘗試。
小結:電動汽車和插電式混合動力,對汽車廠家的利潤率的打擊還是很明顯的。在特斯拉置之死地而后生的焦土戰略下,傳統車企想要在這個領域做大做強,就要面臨特斯拉給出的價格基準,能掙錢么?不能掙錢的角度,就得結合之前的燃油車業務轉型綜合考慮,無論何種組合方式之前的燃油車的產品的毛利都可能無法維持,這是特斯拉在定價和運營造成對傳統車企經營的影響