來源：中國汽車報
作者：張冬梅
消費電子巨頭對于汽車行業的“入侵”越來越明顯。
近日，索尼與本田正式簽署了合資協議，計劃聯手造車，索尼就此成為造車大軍中的一員。與此同時，外媒日前報道稱，三星電子、三星SDI、三星電機等三星集團公司成立了電動汽車特別小組，專注于電動汽車研究。就連蘋果公司也在前不久發布了新一代CarPlay車載交互系統，毫不掩飾控制汽車“靈魂”的野心。而國內的華為、小米，也早已深度參與到汽車業中。
跨界源于轉型需要
索尼、三星、蘋果、華為、小米……為什么越來越多的消費電子巨頭開始“覬覦”汽車行業？
針對這個話題，清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全此前在接受記者采訪時進行了闡述。他指出，一方面，汽車產業正在轉型重構，信息通信技術（ICT）不可或缺，給了科技公司用武之地；另一方面，ICT巨頭們從互聯網到物聯網的轉型，需要一個規模體量足夠大、科技含量足夠高的載體，而汽車產業無疑就是其轉型的最佳載體。“也就是說，汽車產業需要ICT產業的技術，而ICT產業需要以汽車產業為載體進行轉型，兩者相互成就。”他說。
與此前上百年相比，近些年來的電動化、智能化浪潮使得汽車產業正在發生巨變。環保和能源問題推動新能源汽車成為全球范圍內最大的風口之一，與此同時，汽車作為未來移動互聯網、智能化發展的一個新的重要終端，必然成為各個領域爭搶的焦點。
面對這一龐大的新興市場，擁有科技優勢的消費電子巨頭們當仁不讓，跨界而來的新玩家不斷增多。本文特挑選幾家消費電子巨頭，對他們參與“造車”的方式和進度加以解析。
索尼：聯手本田，尋求破局之道
曾碾壓蘋果、三星的日本消費電子巨頭索尼，近年來逐漸落寞。面對主營業務遭遇天花板、市值由盛轉衰，索尼也打起了造車的主意，并于近日和本田正式簽署了合資協議，計劃2025年推出首款純電動車，據說在車內就能遠程連接家中的主機玩PS5游戲。
索尼選擇造車，最大的依仗莫過于其多年來在電子領域的技術積累。本田看中的，也是索尼在影像傳感、通信、AI、網絡和各種娛樂技術方面的優勢。在汽車智能化要求不斷提升的當下，索尼的這些技術積累無疑可以派上用場。至于索尼造車最大的短板，即車輛制造方面的技術和經驗，也將由本田來補全。
同時，索尼并沒有把所有精力都放在純電動量產車上，其自身還成立了專門的移動出行公司，布局機器人、AI等業務，奉行“大出行”的理念。
索尼的首款車要到2025年才推出，屆時市場競爭勢必會更加激烈，索尼能否脫穎而出很難說，而會不會有“索粉”為了“信仰”來買車，就更加難講。
三星：布局產業鏈，充當供應商
三星最近的舉動也勾起了汽車行業的好奇心。據外媒日前報道，三星電子、三星SDI、三星電機等三星集團公司成立了電動汽車特別小組，專注于電動汽車研究。有三星集團內部人士透露，該特別小組已拆解一輛特斯拉Model Y。
三星的舉動不免讓人聯想到同為手機巨頭的蘋果，且與尚處于造車起步階段的蘋果相比，三星集團旗下產業鏈更為全面。例如，三星電子是全球最大的半導體廠商之一，美國總統拜登不久前訪韓時特意參觀了其工廠；三星SDI是韓國三大電池廠商之一，向福特、菲亞特克萊斯勒等車企供應電池；三星電機不久前獲得大訂單，將為特斯拉提供攝像頭模塊。
不過，在汽車領域，三星瞄準的可能不是整車，而是零部件供應。首先，三星相關公司在零部件供應方面已經取得了很大成功，而造車勢必會帶來客戶波動。其次，三星有過造車失敗的經歷，上世紀90年代三星汽車成立不久即遭遇亞洲金融風暴，而后被雷諾收購，也就是后來的雷諾三星。三星集團此前明確表示不再造車。因此，業內猜測，三星和華為走的是一樣的路數，不造車，而是為車企賦能。
蘋果：造車未動，CarPlay先行
毫無疑問的是，正在嘗試造車大業的消費電子巨頭中，外界關注度最高的當然是蘋果。根據傳言，其首款車最早預計在2025年推出。
始終以高姿態示人的蘋果公司，在真正推出量產車之前，首先拋出了經過全面提升的CarPlay車載交互系統，可接管車機系統，控制車內所有屏幕。外界戲稱，蘋果要把所有汽車都變成“Apple Car”。
獨自設計汽車、從頭搭建供應鏈，蘋果雄心不小，汽車項目卻進展緩慢。雖然造車計劃磕磕絆絆，但蘋果絲毫不掩飾其“霸屏”的野心，至于車企是否愿意拱手讓出“靈魂”就不好說了。
蘋果何時推出汽車，已成為業內外共同關注的話題。但對于蘋果來說，其必須在CarPlay和蘋果汽車的一體化融合中，尋找到最能發揮自身核心優勢的戰略及路徑，才能在汽車圈立足和發展。另外，蘋果生態系統一向較為封閉，此前與現代等車企談判代工事宜均失敗，后業內傳言富士康將為其代工。
華為：說是不造車，變相推新車
要說華為造車，沒有一款車標有華為的LOGO；要說華為不造車，汽車圈內華為的光環和傳言一直存在。雖然華為多次否認造車，但其牽手賽力斯，聯合推出了賽力斯華為智選SF5、AITO問界M5，后者更是由華為親自下場、全程參與。
華為擁有大批粉絲，一些車主甚至自行將賽力斯華為智選SF5、AITO問界M5的尾標換成“HUAWEI”、“華為”等，不少車主直言就是沖著華為才買車。由此可見，如果華為“真刀實槍”造車，僅粉絲就能為其帶來大量關注度及銷量。
不過，造車需要大量真金白銀的投入，動輒上百億，而與賽力斯的合作模式，可以讓華為相對從容一些，“進可攻，退可守”，同時避免現階段與車企的直接競爭。當前，除了賽力斯，華為還與北汽極狐、廣汽埃安、長安阿維塔達成合作，為后者提供華為的全棧智能汽車解決方案。不過，從此前引發熱議的上汽董事長陳虹的“靈魂論”也可以看出，對于華為所謂的“不造車”，不少車企始終持警惕態度。
小米：官宣百億造車，資質懸而未決
與華為相比，同為手機巨頭的小米對于造車一事相當坦蕩。去年3月，小米董事長雷軍高喊“為小米汽車而戰”，宣布正式進入造車領域。去年9月，小米汽車公司成立，注冊資金100億元。之后雷軍表示，預計小米汽車將于2024年上半年投產。去年11月底，小米汽車確定落戶北京經開區。
小米之所以造車，原因之一是其主營業務智能手機營收增長乏力，需要培育新的增長點。不過，對于小米造車，外界有很多質疑聲，因為小米與傳統車企相比并無安全性和可靠性的優勢，而在軟件技術上又面臨著蘋果、華為等強勁對手。小米意欲通過收購補齊自動駕駛、動力電池等領域的短板，但造車資質、資金鏈等仍存在不確定性。
當然，小米也有自己的優勢，從智能手機到智能家居及智能辦公，小米打造了全智能生態，獲得了一大批忠實粉絲。如果能利用自身龐大的智能生態系統，聯動汽車互聯互通，小米的生態圈將進一步擴大。
小鵬汽車董事長何小鵬曾經說過：“從汽車到電動，是降低了造車門檻，而汽車的消費電子化是拉高了造車門檻。”這些擁有通信、傳感、科技優勢的消費電子巨頭們在造車門檻降低的時候紛紛下場，他們在汽車業的成績會如何，你更看好誰呢？
