全球汽車供應(yīng)鏈受新冠肺炎疫情影響、國際局勢演變、芯片供應(yīng)緊張等因素干擾，龐大的制造體系暴露出脆弱的一面，供應(yīng)鏈安全問題成為汽車行業(yè)關(guān)注度最高的話題，全球汽車行業(yè)步入“缺芯周期”。汽車行業(yè)可能要到2023年或甚至更長時間才能從芯片短缺中恢復(fù)過來。

自2020年初開始，全球汽車供應(yīng)鏈?zhǔn)苄鹿诜窝滓咔橛绊憽H局勢演變、芯片供應(yīng)緊張等因素干擾，龐大的制造體系暴露出脆弱的一面，供應(yīng)鏈安全問題成為汽車行業(yè)關(guān)注度最高的話題，全球汽車行業(yè)步入“缺芯周期”。而應(yīng)對缺芯問題，越來越多的車企開始加速尋求與芯片廠商的深度綁定。各大車企重新構(gòu)建供應(yīng)鏈，押注芯片領(lǐng)域的勢頭越來越明顯。它們或投資各大芯片廠商，或與各大芯片廠商達(dá)成深度戰(zhàn)略合作。截至目前，已有吉利、北汽、上汽、一汽、廣汽、通用汽車、大眾集團(tuán)、福特汽車等國內(nèi)外車企與芯片廠商建立了戰(zhàn)略合作關(guān)系。

MCU是把中央處理器、存儲、定時器、輸入輸出接口集成在同一個芯片上的微控制單元，也稱單片機。MCU主要用于自動控制的產(chǎn)品和設(shè)備，可應(yīng)用于工業(yè)、汽車、通訊與計算機、消費類電子領(lǐng)域。其中，汽車是MCU最大的應(yīng)用領(lǐng)域，傳統(tǒng)汽車單車會平均用到70個左右，而新能源汽車則需要用到300多個，應(yīng)用領(lǐng)域包括ADAS、車身、底盤及安全、信息娛樂、動力系統(tǒng)等，幾乎無處不在。

隨著汽車“三化”的推進(jìn)、汽車電子電氣架構(gòu)的升級，以及新能源汽車的占比在迅速提升，汽車芯片的需求隨之持續(xù)增加。缺芯之后，車廠開始嘗試改變傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈合作模式，不完全依托以前的Tier1去維系與芯片廠商的關(guān)系，選擇與芯片廠商直接合作，共同研發(fā)設(shè)計、制造和封裝芯片，提高對整個芯片產(chǎn)業(yè)鏈的掌控能力。同時，主流芯片制造商也在大幅擴(kuò)產(chǎn)，預(yù)計可以提升中長期的供應(yīng)能力，但短期壓力仍難以緩解。

“缺芯”這場席卷全球汽車產(chǎn)業(yè)的巨型風(fēng)暴，讓汽車行業(yè)特別是汽車制造企業(yè)，清晰地意識到芯片供應(yīng)鏈安全的重要性。《中國經(jīng)營報》記者注意到，為保障芯片供應(yīng)鏈安全，越來越多的汽車制造企業(yè)通過與芯片廠商達(dá)成深度合作來拓展芯片產(chǎn)業(yè)鏈。據(jù)記者的不完全統(tǒng)計，目前已有吉利、北汽、上汽、一汽、廣汽、通用汽車、大眾集團(tuán)、福特汽車等車企選擇與芯片廠商聯(lián)手，布局芯片賽道。

因汽車芯片短缺問題，國內(nèi)有汽車企業(yè)出現(xiàn)減產(chǎn)或者短期停產(chǎn)的問題。但是綜合各種跡象看，預(yù)計四季度芯片短缺的問題將比三季度有所緩解。全球范圍的芯片短缺正導(dǎo)致許多汽車制造商減緩或停止生產(chǎn)汽車，也有觀點認(rèn)為芯片短缺將成為常態(tài)。對此，羅俊杰稱，這不僅是國內(nèi)汽車行業(yè)正面臨的問題，也是很多跨國公司，包括國外一些大型知名品牌的汽車企業(yè)非常關(guān)心的問題。

汽車芯片的短缺正在驅(qū)動汽車供應(yīng)鏈關(guān)系的重構(gòu)。越來越多的車企開始將觸角延伸到芯片領(lǐng)域，或投資各大芯片廠商，或與各大芯片廠商達(dá)成深度戰(zhàn)略合作。車企與芯片廠商的合作關(guān)系已經(jīng)發(fā)生變化，從以前純粹的上下游供應(yīng)關(guān)系，演變?yōu)橐环N共擔(dān)成本和風(fēng)險的更緊密的合作關(guān)系。

新能源汽車正在加速滲透，接下來的供不應(yīng)求關(guān)系將會帶給公司源源不斷的訂單。同時，公司對價格穩(wěn)定抱有信心，因為供需關(guān)系不會緩解。在過去的一年，造成的價格提升，刺激了芯片廠對汽車芯片的投入。隨著市場機制的調(diào)節(jié)，汽車芯片的產(chǎn)能的確有所提升，部分細(xì)分種類的芯片短缺已有所。基于各個芯片企業(yè)的積極擴(kuò)產(chǎn)以及芯片封裝重鎮(zhèn)馬來西亞疫情，有行業(yè)專家判斷，最黑暗的時刻已經(jīng)過去，未來芯片的供應(yīng)會持續(xù)改善。

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